Positions Publiques

L’investissement dans d’autres projets sur la connaissance et la conservation de la biodiversité contribue également à comprendre le dilemme associé aux services écosystémiques comme à la production des biocarburants durables. Si certains types de biocarburants destinés au transport routier peuvent avoir un impact négatif sur la biodiversité, le groupe Air France - KLM veut garantir l’utilisation de carburants aéronautiques durables qui ont l’impact le plus faible sur l’approvisionnement en nourriture, la biodiversité et un impact positif sur le développement local.

ORGANISATION

Les délégués aux affaires publiques d’Air France et de KLM travaillent directement avec leurs autorités respectives et sont déclarés dans les registres de lobbying des Parlements français et néerlandais, conformément aux réglementations en vigueur. Le Groupe a également deux représentants à Bruxelles auprès des institutions Européennes enregistrés dans le Registre de Transparence de l’UE.

Le montant total des dépenses du Groupe allouées à sa politique d’influence s’élève en 2020 à 3,27 millions d’euros (intégrant les coûts de personnel pour ces activités). La majeure partie de ces dépenses résulte des frais d’adhésion à des associations professionnelles nationales et internationales, tandis qu’une petite partie a été allouée à des services de conseils. Air France-KLM, Air France et KLM n’ont contribué financièrement qu’à des activités d’influence, à l’exclusion de toute autre activité telle que le soutien à des campagnes politiques, à des politiciens ou à toute autre organisation ou activité politique.

Air France-KLM est membre d’organisations internationales et nationales qui représentent le secteur du transport aérien et défendent ses positions. Nous sommes membres des principales associations telles que IATA, Airlines for Europe dont nous sommes membre fondateur, Airline Coordination Platform, Europeans for Fair Competition, European Regional Airlines Association et BusinessEurope. Au niveau national, le Groupe est membre d’associations sectorielles, d’organismes spécifiques à l’aviation et à des initiatives liées au développement durable.

L’objectif étant de fournir aux représentants gouvernementaux les informations nécessaires pour comprendre les problèmes auxquels est confrontée l’industrie du transport aérien (en particulier dans le contexte de la crise de la Covid-19), de mener les changements qui nous semblent cruciaux et de préconiser la mise en œuvre et l’application efficaces des réglementations nationales, européennes et internationales pour éviter tout désavantage concurrentiel.

Crise de Covid-19 et mesures de reprise

Dès l’instant où la gravité de la crise pour notre secteur et l’incertitude de sa durée sont devenues claires, nous avons travaillé avec nos partenaires pour nous assurer que la pression financière et opérationnelle soit atténuée. Nous sommes restés déterminés à soutenir la stratégie de reprise à court et à long terme de l’aviation, avec de solides victoires politiques telles que le report des frais ATM, la sécurisation de l’allègement des créneaux d’aéroport pour l’été 2020, l’hiver 2020/2021 et l’été 2021 (évitant ainsi d’avoir à faire voler des avions sans un nombre important de clients afin de sécuriser ces créneaux).

Nous avons également été sollicité sur le protocole de sécurité sanitaire de l’AESA / ECDC (sur les mesures sanitaires), les lignes directrices de l’AESA sur l’utilisation des avions de passagers pour le fret, l’utilisation de bons remboursables comme alternative aux remboursements dans les 7 jours suivant la demande, le développement d’un protocole de test à l’échelle de l’UE pour les voyages et une meilleure coordination des restrictions de voyage dans l’UE.

Nous saluons la proposition d’un « Digital Green Certificate » en tant qu’initiative qui soutient le retour de la liberté de circulation. Air France-KLM contribuera autant que possible à l’élaboration de ses spécifications techniques. Le Groupe a également demandé à la Commission de s’assurer que ce certificat soit compatible avec les certificats développés ailleurs dans le monde. Nous demandons à la Commission de continuer à soutenir et à diriger une approche coordonnée entre les États membres en matière de réouverture des frontières, garantissant une coordination européenne améliorée et efficace des restrictions et des exigences en matière de voyage.

COMPÉTITIVITÉ DE L’AVIATION EUROPÉENNE

L’épidémie de la Covid-19 a un impact sans précédent sur l’industrie du transport aérien. Air France-KLM collabore avec d’autres compagnies aériennes et syndicats du réseau pour protéger les emplois du secteur et pour garantir l’avenir de l’aviation européenne.

Nous appelons la Commission européenne et les États membres à protéger l’industrie aérienne européenne et nos travailleurs et à garantir une concurrence loyale après la crise:

  1. La Commission européenne et les co-législateurs (Conseil de l’UE et Parlement européen) devraient veiller à ce que les législations issues du Green Deal présenté par la Commission européenne le 11 décembre 2019 n’entraînent pas un désavantage concurrentiel des compagnies aériennes européennes vis-à-vis des transporteurs de pays tiers.
  2. Afin de garantir des conditions de concurrence équitables pour les transporteurs de l’UE qui opèrent à l’échelle mondiale et préserver la connectivité pour les Européens, nous préconisons des cadres réglementaires complets et cohérents pour les marchés de l’aviation internes et externes de l’UE.
  3. Assurer la stabilité financière en ces temps difficiles est essentiel pour soutenir l’industrie jusqu’à ce qu’il y ait un retour suffisant de la demande pour les services de transport aérien et de fret. Naturellement, ce soutien doit être fourni conformément aux règles de l’UE.
  4. Nous nous félicitons des mesures de soutien accordées par les États membres pour lutter contre les impacts économiques et sociaux de la crise. Mais nous appelons la Commission à adhérer aux principes énoncés dans sa communication sur les normes sociales dans le secteur de l’aviation1 et à veiller à ce que toutes les compagnies aériennes européennes adhèrent à ces normes sociales.

https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/legislation/com20190120.pdf

  1. La crise de la Covid-19 ne doit pas conduire certains transporteurs aériens à acquérir des avantages concurrentiels en contournant les lois liées au droit social applicable et en ne respectant pas les droits sociaux. La Commission européenne devrait surveiller les activités des compagnies aériennes afin de garantir que les employés sont traités conformément aux législations nationales du travail.

 

Stratégie de mobilité intelligente et durable

Nous avons salué la stratégie de mobilité durable et intelligente de la Commission européenne. La stratégie est alignée sur les engagements du secteur en faveur d’un avenir durable de l’aviation après la crise, et les renforce.

Alors que l’industrie aéronautique est ainsi parfaitement alignée sur les objectifs de la nouvelle stratégie de la Commission, nous avons averti que la diminution de nos ressources en raison de la crise du COVID-19 nous limitait et constituait un obstacle majeur à la réalisation des objectifs requis. Cela devra être pleinement pris en compte dans la mise en œuvre de la stratégie – tant au niveau de l’UE qu’au niveau national.

La Commission devra travailler en étroite collaboration avec l’industrie aéronautique dans la mise en œuvre de sa stratégie. Cela garantira un alignement continu entre les efforts de l’industrie et le cadre réglementaire qui l’accompagne.

Gestion du trafic aérien

La Commission a lancé l’initiative Ciel unique européen (SES) en 1999 pour améliorer les performances de la gestion du trafic aérien (ATM) et des services de navigation aérienne grâce à une meilleure intégration de l’espace aérien européen. Les dernières propositions actualisées de la Commission (SES2 +) datent du 22 septembre 2020. Bien qu’il y ait eu une réduction drastique du trafic en raison de la pandémie de la COVID-19, les principaux objectifs du système ATM européen – amélioration de la sécurité, de la capacité, de la rentabilité et diminution de l’impact sur l’environnement – restent valables aujourd’hui. En conséquence, la Commission a identifié la révision de SES 2+ comme un catalyseur pour atteindre les objectifs du pacte vert européen. En outre, la crise a montré que le système ATM de l’UE devrait améliorer sa résilience afin de mieux s’adapter à l’évolution du trafic

Capacité de l’aéroport de Schiphol

Il est essentiel pour le Groupe que des possibilités de croissance supplémentaires soient accordées à l’aéroport de Schiphol, pour permettre le développement de KLM. La limite du nombre de mouvements d’aéronefs à Schiphol est un sujet très débattu, particulièrement pour les personnes habitants près de l’aéroport. En 2008, toutes les parties impliquées se sont accordées sur un plafond de 500 000 mouvements de vol jusqu’au 1er novembre 2020. Ce plafond a été atteint en 2018. Récemment, le ministre de l’Infrastructure et de la Gestion de l’eau a indiqué que Schiphol pourrait croître par petites étapes après 2020, à condition que le bruit autour de la zone environnante diminue. Ce que cela signifie précisément et comment il sera testé, est un sujet de discussion et de prise de décision à La Haye.

Droit des consommateurs

Le Groupe contribue au travail des institutions européennes sur la révision du règlement relatif aux droits des passagers dans l’UE, regrette l’absence de progrès en la matière et invite ces institutions à finaliser leurs travaux. Il reste vigilant sur l’homogénéité de l’application des règles à l’ensemble des compagnies opérant au départ et à destination de l’Union Européenne. À cet égard, Air France et KLM font leur possible pour éviter tout désagrément à leurs clients, par exemple avec une politique de modification de réservation et d’annulation flexible en raison du coronavirus.

Taxe environnementale en France

Dans le contexte des débats actuels sur la taxation des carburants et la possibilité de taxer le kérosène sur les vols intérieurs, il semble important de prendre en compte le fait que le transport aérien français est déjà lourdement taxé.

En effet, pour continuer à être l’acteur économique majeur qu’il représente dans le développement des nations et des territoires, le transport aérien doit pouvoir s’appuyer sur un cadre réglementaire et fiscal cohérent, global et incitatif, facilitant et accompagnant sa nécessaire transition énergétique.

Le kérosène aéronautique n’est certes pas taxé, pour des raisons historiques. Mais la contribution fiscale du transport aérien spécifique à son activité (taxe d’aviation civile, taxe de solidarité, EU ETS) représente en France, annuellement, 1 milliard d’euros.

A partir de 2021, pour les vols internationaux, le transport aérien s’est également engagé à réduire ses émissions de gaz à effet de serre via un système global de compensation des émissions de carbone (CORSIA), adopté dans le cadre de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI), institution spécialisée des Nations Unies.

Depuis janvier 2020, les billets d’avion émis par toutes les compagnies aériennes sont désormais assujettis à une taxe concernant tous les vols au départ de la France (et non les vols à l’arrivée), à l’exception des vols en correspondance. Le produit de cette taxe financera les investissements dans d’autres infrastructures de transport, y compris le rail. Une telle réglementation pourrait avoir un impact négatif significatif sur les activités et la croissance du Groupe, en engendrant des coûts plus importants et des distorsions de concurrence entre les compagnies aériennes dès lors qu’elle ne serait appliquée qu’à une zone géographique spécifique.

Le Groupe regrette que cette mesure fiscale supplémentaire ne participe pas à la transition environnementale du secteur à travers une contribution à un fonds destiné au carburant d’aviation durable.

Taxe environnementale aux Pays-Bas

Une taxe nationale sur les passagers aériens a été introduite depuis le 1er janvier 2021. Redistribué au budget général de l’Etat, le produit de cette taxe ne bénéficie donc pas à l’environnement. Cette taxe retirera donc au secteur de l’aviation des fonds qui auraient pu être investis pour la recherche de solutions durables, comme des avions plus propres, ou encore le développement des biocarburants.

Air France-KLM s’engage de façon évidente en faveur d’une aviation plus durable mais est en revanche opposé à toute taxe nationale sur les passagers aériens, qui ne contribuerait pas à la protection de l’environnement. Les voyageurs seraient en effet tentés de rejoindre par voie routière un aéroport à l’étranger. En outre, une étude réalisée par CE Delft a conclu que la taxe sur l’aviation n’aura aucun impact positif sur l’environnement. L’introduction de la taxe néerlandaise sur les billets est contestable, dans un contexte aggravé par la crise de la Covid-19, avec un impact supplémentaire sur la liquidité des compagnies aériennes et les investissements prévus pour rendre le secteur plus durable.

AVIATION DURABLE

Air France-KLM salue le regain d’intérêt pour le développement durable en Europe, qui s’exprime à travers le Green Deal européen. Le Groupe soutient les initiatives et propositions qui permettent au secteur de mettre en oeuvre des solutions de décarbonation efficaces.

Dès 2009, le transport aérien, à travers l’IATA, s’est engagé de manière proactive sur des objectifs climatiques concrets: une amélioration annuelle du rendement énergétique de 1,5% de 2009 à 2020, une croissance neutre en carbone à partir de 2020 et une réduction des émissions de CO2 de 50% d’ici 2050 par rapport à 2005.

En novembre 2020, dans le rapport de la table ronde sur l’aviation (Aviation Round Table Report) sur la reprise de l’aviation européenne, les associations européennes représentant l’ensemble du secteur de l’aviation, ainsi que les ONG environnementales, ont appelé « toutes les parties prenantes et tous les décideurs politiques à travailler ensemble pour atteindre zéro émission nette de CO2 pour tous les vols intra et au départ de l’UE d’ici 2050 », tout en« réalisant des réductions d’émissions significatives d’ici 2030 ».

En février 2021, les compagnies aériennes, les aéroports, les constructeurs et les ANSP européens ont publié la feuille de route Destination 2050, qui montre une voie possible vers des émissions nettes nulles en 2050 pour tous les vols intra et au départ de l’UE, avec une croissance annuelle du trafic passagers de 1,4%, basé sur quatre piliers principaux :

  • Technologie aéronautique et moteur
  • Gestion du trafic aérien et opérations aéronautiques
  • Carburants d’aviation durables
  • Mesures économiques intelligentes

Les engagements de l’industrie dans le cadre de Destination 2050 sont subordonnés à l’obtention de la politique d’appui et du cadre de financement nécessaires aux niveaux européen et national.

  1. https://www.iata.org/en/programs/environment/climate-change/
  2. https://a4e.eu/wp-content/uploads/aviation-round-table-report-16-11-2020.pdf
  3. https://www.destination2050.eu/

Technologie aéronautique et moteur

Air France-KLM appelle à soutenir la recherche et le développement sur les nouvelles technologies de propulsion telles que l’électricité et l’hydrogène.

Cependant, les avions électriques ou à hydrogène ne seront disponibles qu’au milieu des années 2030 et pour les vols courts uniquement. Les avions de nouvelle génération existants comme l’Airbus A350, le Boeing 787 ou l’Airbus A220 consomment en moyenne 25% moins de carburant que ceux qu’ils remplacent, mais sont difficiles à financer dans le contexte actuel. Le Groupe considère qu’une aide devrait être fournie pour le renouvellement des flottes avec de tels aéronefs, par exemple sous la forme d’un système de subvention «de stimulation verte», et devrait au moins être autorisée dans le contexte de la taxonomie de l’UE pour les activités durables, qui vise à guider les investisseurs publics et privés, et de la politique de prêt de la Banque européenne d’investissement.

Carburants d’aviation durables

Les carburants d’aviation durables (SAF) sont un levier clé pour décarboner l’aviation à court et moyen terme car ils émettent jusqu’à 80% de CO2 en moins que le kérosène ordinaire. Air France-KLM demande la mise en place d’un cadre européen prévisible, cohérent et à long terme, en particulier dans le cadre de la proposition RefuelEU de la Commission européenne, afin de soutenir la montée en puissance de l’approvisionnement en SAF à un prix abordable en Europe. La matière première disponible en Europe doit être orientée en priorité vers le secteur aéronautique, car elle est plus difficile à décarboner que les autres modes de transport.

Le Groupe considère que la durabilité doit être au cœur de toute proposition. La matière première utilisée pour produire le SAF doit répondre à des critères de durabilité élevés. Ces critères devraient être normalisés et vérifiés par une évaluation indépendante, comme celle effectuée par la Table ronde sur les biomatériaux durables (RSB) ou par la certification internationale de durabilité et de carbone (ISCC). La production SAF doit avoir un impact minimal sur la biodiversité, ne pas concurrencer la production alimentaire ou l’accès aux ressources alimentaires, être de haute qualité (par exemple sans huile de palme ou matière première de première génération), avoir un impact positif sur le développement local et conduire à une réduction minimum de CO2 de 75%.

Malheureusement, le prix des SAF est encore six à huit fois plus cher que le kérosène ordinaire, selon le prix du pétrole et le type de SAF considéré. Il est essentiel de combler cet écart de prix, non seulement en augmentant la production, mais aussi en utilisant des fonds de l’UE, par exemple des revenus de l’EU ETS via le Fonds d’innovation EU ETS, ou via des plans nationaux et le fonds de relance NextGenerationEU de 750 milliards d’euros.

Mesures économiques intelligentes

Air France-KLM soutient la mise en œuvre de CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), une mesure mondiale basée sur le marché approuvée en 2016 par les pays de l’OACI pour lutter contre les émissions de l’aviation internationale et atteindre une croissance neutre en carbone à partir de 2020. À ce jour, 80 pays (dont les États-Unis, la Chine et les pays du Golfe), représentant 77% des émissions internationales, doivent participer à la première phase volontaire de l’accord (2021-2026). Le groupe demande que toute modification de l’EU ETS permette une mise en œuvre complète et appropriée de CORSIA, car les émissions sont un problème mondial qui doit être traité au niveau mondial.

De plus, lors de sa 40e Assemblée générale en octobre 2019, l’OACI a décidé que « CORSIA est la seule mesure mondiale basée sur le marché s’appliquant aux émissions de CO2 de l’aviation internationale afin d’éviter un patchwork possible de MBM étatiques ou régionaux en double, garantissant ainsi que les émissions de CO2 de l’aviation ne devraient être comptabilisées qu’une seule fois. » Ce principe devrait être respecté, ce qui signifie que le futur SEQE-UE ne devrait traiter que les émissions qui ne sont pas atténuées par CORSIA.

Air France-KLM considère également qu’une nouvelle taxation doit être évitée, car elle priverait les compagnies aériennes des moyens d’investir dans le renouvellement de la flotte et des SAF, et ne préserverait pas les bénéfices socio-économiques de la connectivité aérienne. L’aviation, il faut le noter, paie la quasi-totalité de ses infrastructures (principalement aéroportuaires et infrastructures de navigation aérienne), contrairement aux autres modes de transport. Si des taxes étaient néanmoins mises en place, leurs recettes devraient au moins être affectées à des projets et des mesures contribuant efficacement à la décarbonation de l’aviation.

Convention citoyenne sur le climat

La convention citoyenne sur le climat, à l’initiative du président Macron, a rassemblé 150 citoyens, tirés au sort et représentatifs de la diversité de la société française, en octobre 2019 et juin 2020. Son mandat était de définir une série de mesures pour atteindre une réduction de 40% des émissions de gaz à effet de serre d’ici 2030 (par rapport à 1990) dans un esprit de justice sociale.

En juin 2020, la Convention Citoyenne sur le Climat a publié un rapport sur ses travaux, comprenant 149 propositions, dont plusieurs concernent le transport aérien. Certaines de ces propositions nécessitant une traduction législative, un projet de loi intitulé « Climat et résilience » a été présenté par le gouvernement et est actuellement débattu au Parlement.

Cinq articles concernent le transport aérien:

  • l’article 35, qui fixe un objectif pour le transport aérien d’un prix carbone suffisant à partir de 2025, avec une préférence pour la mise en œuvre d’un mécanisme européen. Si ce mécanisme européen s’avère insuffisant, le gouvernement devra soumettre un rapport au Parlement sur la mise en œuvre des mesures nationales, notamment en augmentant la taxe de solidarité. Ces propositions ne pourront être faites qu’une fois que le trafic aérien à destination, en provenance et à l’intérieur de la France atteindra le nombre de passagers de 2019.
  • l’article 36, qui interdit les lignes aériennes régulières en France sur toute liaison également exploitée par le train en moins de deux heures et demie et sans correspondance. Les adaptations de l’interdiction seront fixées par décret en Conseil d’État, en particulier pour les vols qui transportent principalement des passagers en correspondance ou les vols qui offrent un transport aérien majoritairement décarboné.
  • l’article 37, qui interdit aux projets de création ou d’augmentation de capacité aéroportuaire d’être déclarés dans l’intérêt public en vue d’expropriation s’ils se traduisent par une augmentation nette, après compensation, des émissions de gaz à effet de serre générées par l’activité aéroportuaire par rapport à l’année 2019. Quelques exceptions sont prévues pour certains aéroports (Nantes, Bâle-Mulhouse) et pour les travaux nécessaires à leur mise aux normes, pour des raisons de sécurité ou de défense nationale.
  • l’article 38 introduit une compensation annuelle obligatoire par les transporteurs (dont les émissions de GES sont soumises au SEQE) pour les émissions de GES résultant des vols sur le territoire national. Cette compensation doit se faire à travers des projets d’absorption de carbone situés en France et dans d’autres États membres de l’UE. Les crédits carbone ne peuvent pas être utilisés à la fois pour la compensation nationale et pour un autre système de compensation obligatoire (tel que ETS ou CORSIA).

Les travaux parlementaires devraient être achevés en juillet 2021 au plus tôt.

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